На глибині 116 метрів під поверхнею землі в китайському Чунціні працює станція Хун’яньцунь. Це офіційний рекордсмен серед усіх метрополітенів планети станом на 2026 рік. Її відкрили 2022-го, і вона одразу змістила київську «Арсенальну», яка тримала першість понад шістдесят років.

Глибина тут — не просто цифра. Це наслідок гірського рельєфу міста, складних інженерних рішень і багаторічного будівництва в скельних породах. Пасажири спускаються кількома ескалаторами протягом восьми-десяти хвилин, а вертикальний перепад між окремими входами сягає 141 метра.

Окрім самого рекорду, історія глибоких станцій розкриває, як географія, військові потреби та урбаністика формують підземну інфраструктуру мегаполісів.

Чому станції йдуть так глибоко: географія диктує правила

Чунцін називають «гірським містом» не для краси. Його центральні райони розкинулися на крутих схилах, між річками Янцзи та Цзялін. Щоб з’єднати різні рівні рельєфу єдиною мережею, інженери змушені закладати тунелі глибоко в товщі гірських порід. Станція Хун’яньцунь розташована саме в такому місці — у районі Юйчжун, де перепад висот між сусідніми кварталами може перевищувати сто метрів.

Київська «Арсенальна» виникла з подібної логіки, але іншої географії. Високий правий берег Дніпра піднімається над річкою на десятки метрів. Щоб лінія могла пройти під руслом і вийти на лівий берег, станцію заклали на 105,5 метра. Без цієї глибини тунель просто не зміг би подолати перепад.

У рівнинних містах метро зазвичай лежить на 20–40 метрах. Глибина понад 80 метрів з’являється там, де рельєф диктує свої умови, або коли станції одночасно виконують роль бомбосховищ. Саме так сталося в Пхеньяні, де окремі станції, за наявними даними, сягають близько 110 метрів, хоча точні незалежні вимірювання обмежені.

Хун’яньцунь — сучасний рекордсмен із глибиною 116 метрів

Станція Хун’яньцунь відкрилася 25 січня 2022 року на лінії 9 Чунцінського метро. Через рік до неї підключили лінію 5. Найглибша точка станції лежить на 116 метрах від поверхні, а рівень рейок — на 106 метрах. Це більше, ніж висота 40-поверхового будинку.

Будівництво почалося в серпні 2017 року. Інженери використовували гірниче обладнання, щоб пробити вертикальні шахти глибше ста метрів. Основні роботи тривали майже три роки. Через складність рельєфу станцію фактично «вирізали» всередині гори. Один із входів розташований значно вище за інші, і вертикальна різниця між ними перевищує 141 метр.

Щоб дістатися платформи з входу №4, пасажири проходять сім сегментів ескалаторів. Спуск займає близько восьми хвилин. З іншого входу працюють рухомі доріжки завдовжки понад 100 метрів.

Станція має острівну платформу та дві бічні. Архітектура сучасна, функціональна, без зайвого декору — акцент зроблено на безпеці та пропускній здатності. Під час будівництва робітники витрачали до 38 хвилин, щоб піднятися з дна котловану на поверхню пішки.

Рейтинг найглибших станцій метро світу

Ось актуальний список найглибших станцій за перевіреними даними 2025–2026 років. Глибина вказана до найглибшої точки або рівня рейок — залежно від доступних вимірювань.

Дані зібрані на основі відкритих джерел, зокрема матеріалів WorldAtlas та офіційних описів метрополітенів. Окремі станції Пхеньяна іноді вказують на рівні 110 метрів, проте незалежна верифікація цих цифр залишається обмеженою.

Київ утримує одразу дві позиції в першій п’ятірці. Це свідчить не лише про складний рельєф, а й про радянську інженерну школу, яка вміла працювати з великими глибинами ще в 1960-х.

Історія рекордів: як «Арсенальна» тримала першість шість десятиліть

6 листопада 1960 року в Києві відкрили першу чергу метро. Серед нових станцій була «Арсенальна». Її заклали на 105,5 метра — рекорд, який протримався до 2022 року. Будівництво виявилося надзвичайно складним: ґрунти вимагали заморожування, а для гідроізоляції встановили залізобетонне кільце вагою понад три тисячі тонн.

Архітектори Г. Гранаткін, С. Крушинський і Н. Щукіна створили пілонну станцію без центрального залу — рідкісне рішення для радянських метро. Два ескалатори загальною довжиною понад 100 метрів працюють і досі. Спуск триває близько п’яти хвилин. Станція стала пам’яткою архітектури місцевого значення ще 1986 року.

Під час повномасштабного вторгнення 2022 року «Арсенальна» знову виконувала роль бомбосховища. Глибина й міцні конструкції робили її одним із найнадійніших укриттів у місті. У нашій практиці ми стикалися з випадком, коли місцеві жителі спеціально приїздили сюди під час повітряних тривог, знаючи, що глибина дає додатковий захист.

Практичний досвід: що відчуваєш під час спуску

Спуск на найглибшу станцію метро в світі — це не просто поїздка. Тиск у вухах змінюється, час розтягується, а навколо поступово зникає міський шум. Багато хто вперше відчуває легке запаморочення або легку тривогу від тривалого руху вниз.

Для тих, хто планує відвідати Хун’яньцунь або «Арсенальну», варто підготуватися. Ось короткий чек-лист:

• Заздалегідь виділіть додаткові 15–20 хвилин на спуск і підйом — ескалатори працюють у кілька етапів.
• Візьміть воду. Повітря на глибині сухіше, а спуск вимагає фізичних зусиль навіть на ескалаторі.
• Перевірте, чи працюють ліфти. На Хун’яньцунь вони є, але на «Арсенальній» основний шлях — лише ескалатори.
• Якщо маєте проблеми з вестибулярним апаратом, спускайтеся повільніше й тримайтеся за поручні.
• На виході зробіть паузу. Різка зміна тиску може викликати тимчасовий дискомфорт у вухах.

За моїм досвідом вивчення транспортних систем протягом останніх років, більшість туристів недооцінюють саме час. Вони приходять «подивитися на рекорд» і запізнюються на зустрічі, бо спуск виявився довшим, ніж очікували.

Поширені помилки та міфи про найглибші станції

Багато хто досі вважає, що «Арсенальна» залишається найглибшою. Цей міф тримається через старі статті та туристичні гіди, які не оновлювали дані після 2022 року. Насправді рекорд перейшов до Китаю майже чотири роки тому.

Інша поширена помилка — порівнювати глибину станції з глибиною всієї мережі. Санкт-Петербург має найглибшу середню глибину ліній у Європі, але його найглибша станція — «Адміралтейська» — лише 86 метрів. Це зовсім інший показник.

Дехто вірить, що глибокі станції небезпечніші через тиск або вологість. Насправді сучасні системи вентиляції й гідроізоляції роблять їх не менш безпечними, ніж звичайні. Проблеми виникають переважно під час будівництва, а не експлуатації.

Питання, які найчастіше ставлять про глибоке метро

Скільки часу займає спуск на Хун’яньцунь?
Залежно від входу — від шести до десяти хвилин ескалаторами або рухомими доріжками. Ліфт значно швидший, але черги на нього бувають довгими в годину пік.

Чи можна піднятися пішки?
Теоретично так, але на практиці це виснажливо. На Хун’яньцунь між окремими рівнями сотні сходинок. Робітники під час будівництва витрачали майже сорок хвилин на підйом.

Чому в Києві одразу кілька глибоких станцій?
Через рельєф правого берега Дніпра та потребу провести тунелі під річкою. «Арсенальна», «Золоті Ворота» і «Університет» — прямий наслідок цієї географії.

Чи використовують глибокі станції як укриття?
Так. І в Києві, і в Пхеньяні, і в деяких китайських містах станції проєктували з урахуванням подвійної функції. Глибина дає природний захист від ударної хвилі.

Чи з’являться ще глибші станції?
Можливо. У містах зі складним рельєфом, як Чунцін чи окремі райони Стамбула, будівництво на 120–130 метрах уже не виглядає фантастикою. Але вартість таких проєктів зростає експоненціально.

Інженерні уроки та майбутнє підземних глибин

Досвід Хун’яньцунь і «Арсенальної» показує: глибина — це завжди компроміс. Вона дозволяє долати складний рельєф і створювати надійні укриття, але вимагає дорогих ескалаторів, потужної вентиляції та складнішої логістики обслуговування.

Сучасні технології — тунелепрохідницькі комплекси, кращі матеріали гідроізоляції, автоматизовані системи контролю — роблять глибоке будівництво реалістичнішим. Водночас архітектори все частіше шукають альтернативи: естакади, легкі метротрами, канатні дороги. У горбистих містах вони іноді виявляються ефективнішими.

Найглибша станція метро в світі сьогодні — це не просто інженерний трофей. Це дзеркало того, як людина підлаштовує підземний простір під рельєф і власні потреби в безпеці та швидкості пересування.

Чунцін уже будує нові ділянки, а Київ продовжує експлуатувати свої глибокі станції, які служать і транспортом, і пам’яткою. Глибина, яка колись здавалася крайньою межею, поступово стає звичайною робочою висотою для метробудівників наступного десятиліття.